Nación Mapuche.
IIRSA-COSIPLAN acechando al Wallmapu
Entendiendo las condiciones materiales que genera el plan
IIRSA-COSIPLAN, es que debemos entender los proyectos de reposición de las
carreteras P-70 que conecta Peleco (comuna de Cañete) con Tirúa en un tramo de 60 kilómetros y P60R
que enlaza Cerro Alto (comuna de Los Álamos) con el límite regional del Biobío
y La Araucanía. Bajo
esta misma lógica también se explican las 72 solicitudes presentadas por empresas
privadas para la crianza y cultivo de salmones en las costas de la Región del
Bío Bío, de las cuales 25 acechan las costas de Lebu, Cañete y Tirúa.
1. IIRSA-COSIPLAN y los corredores del saqueo
La iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) es una
plataforma de proyectos viales, energéticos y de comunicaciones que pretende
integrar, bajo lógicas mercantiles, los territorios sudamericanos para
facilitar y potenciar las dinámicas extractivistas1. Esta
iniciativa surge el año 2000, siguiendo los lineamientos del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) y el año 2011 es asumida como Foro Técnico
del Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de
UNASUR. En ella participan los 12 Estados de la región que,
independientemente de la orientación política de sus gobiernos, buscan una
mejor inserción en las redes globales de acumulación capitalista. Hoy en día,
la plataforma cuenta con 562 proyectos, con una inversión estimada de USD
198.574 millones (www.iirsa.org).
La IIRSA-COSIPLAN reordena el mapa de Sudamérica en 10
Ejes de Integración y Desarrollo (EID)2, que se definen como “franjas multinacionales
de territorio en donde se concentran espacios naturales, asentamientos humanos,
zonas productivas y flujos comerciales” (www.iirsa.org).
Estos ejes dan lugar a corredores bioceánicos que, mediante carreteras,
ferrovías, túneles, hidrovías, sistemas portuarios, etc., conectan áreas ricas
en agua, minerales, hidrocarburos y biodiversidad con las costas del Atlántico
y el Pacífico. Más allá de la conectividad, la explotación de estos bienes se
potencia con proyectos hidroeléctricos y nucleares que nutren energéticamente
las faenas de extracción. Los EID imponen una nueva territorialidad, que actualiza
el rol de Sudamérica como región proveedora de materias primas para la
industria transnacional3.
Estos EID no sólo reordenan el espacio físico, también
reconfiguran las relaciones sociales y disciplinan las subjetividades, pues las
obras de infraestructura articuladas entre sí materializan determinadas
visiones de desarrollo y, por ende, de orden social. En este sentido, podemos
comprender a IIRSA-COSIPLAN como una nueva avanzada colonizadora, que somete
los territorios, saquea sus bienes naturales y subordina los sistemas
tradicionales de vida.
De esta forma, la infraestructura cumple un rol
claramente político. A través de sus obras, IIRSA-COSIPLAN desplaza las
territorialidades preexistentes, particularmente aquellas que, tras siglos de
resistencia, solo parcialmente fueron integradas al sistema capitalista4. Los corredores operan como ‘rutas del
despojo’ que aceleran la explotación y circulación de bienes que fueron
comunes, y que hoy se mercantilizan como ‘recursos naturales’. En toda
Sudamérica la implementación de esta iniciativa ha generado verdaderas ‘zonas
de sacrificio’, donde las economías tradicionales son desplazadas por la
explotación intensiva de minerales e hidrocarburos y el desarrollo de la
agroindustria o la industria forestal. Los gobiernos, fieles al empresariado transnacional,
despliegan complejas estrategias de ‘pacificación social’, normalizando la
sobreexplotación de la naturaleza como el único camino para ‘superar la
pobreza’, cuando estas estrategias ya no funcionan recurren a la violencia
explícita. La máquina extractivista funciona con violencia y corrupción.
Los puertos chilenos cumplen un rol estratégico en la
territorialidad extractivista impuesta por IIRSA-COSIPLAN, en tanto puerta de
salida a los mercados del Asía Pacífico, particularmente China, cuya acelerada
industrialización demanda grandes cantidades de materia prima. La imagen de un
‘Chile plataforma’ para la inversión y un ‘Chile puente’ se sostiene en los más
de 4.000 kilómetros
de costa que permitirían comunicar Sudamérica con el ‘gigante asiático’. Por
eso, 5 Ejes de Integración y Desarrollo (EID) atraviesan este país: Andino
del Sur, Capricornio, Interoceánico Central, MERCOSUR-Chile, y Del Sur. Sin
embargo, la iniciativa es prácticamente invisible, no existe bibliografía
especializada, ni documentación de las obras o los conflictos que estas
pudiesen generar. Aun así, IIRSA-COSIPLAN cumple un rol central en la
implementación de pasos fronterizos, la ampliación de puertos, aeropuertos,
redes viales, redes eléctricas e hidroeléctricas. Lo relevante de este caso es
que la territorialidad de IIRSA-COSIPLAN coincide con el ‘neoliberalismo de
guerra’ imperante en Chile. De hecho, la estrategia de regionalización según
orientaciones productivas, que promueven los Ejes de Integración y Desarrollo
(EID), es similar al proceso de regionalización aplicado por la dictadura
pinochetista en la década del setenta. En ese periodo, las reformas
estructurales liberalizaron la economía y, paralelamente, reorganizaron el
territorio en función de las necesidades del comercio exterior. Cuatro décadas
después, los efectos ecológicos y sociales del modelo son impactantes, pero
también lo es la capacidad de gestión de conflictos de las instituciones
estatales. En Chile, la eficiencia neoliberal ha triunfado invisibilizando
IIRSA-COSIPLAN y atendiendo conflictos puntuales que se presentan desconectados
unos de otros, con escasa capacidad de articular solidaridades.
2. El Eje del Sur en Wallmapu
La IIRSA-COSIPLAN se hace presente en Wallmapu a través
del Eje del Sur, que abarca las regiones del Biobío, Araucanía, Los Lagos y Los
Ríos (Chile), y las provincias de Chubut, Neuquén, Río Negro y la porción sur
de Buenos Aires (Argentina). El área de influencia de este EID es
de 686.527 Km2 , con tan solo un 2% de la población regional,
correspondiente a 6.473.238 habitantes. Este EID contempla 47 proyectos, con
una inversión estimada de USD 4.507 millones. Su cartera de proyectos está
compuesta por 27 proyectos carreteros, 6 ferroviarios, 3 pasos de frontera, 8
marítimos y 3 de interconexión energética5.
Estos proyectos se organizan en dos grupos: el Grupo 1 Concepción-
Bahía Blanca-Puerto San Antonio Este y el Grupo 2 Circuito
Turístico Binacional de la Zona de Los Lagos. El foco productivo del EID
son los hidrocarburos, el mineral de cobre, los porotos de soja y las
explotaciones forestales y pesqueras, además del turismo.
Por el lado chileno, tenemos la siguiente cartera de
proyectos:
(a) Región del Biobío: Mejoramiento y pavimentación Ruta Q 45
Los Ángeles- Paso Pichachén, Modernización del Puerto de Talcahuano, Ruta 180
Nahuelbuta (Negrete-Los Ángeles). Doble Vía Ruta 160 Coronel-Cerro Alto (ya
terminada).
(b) Región de La Araucanía: Mejoramiento del Acceso al Paso
Icalma, Adecuación y mantenimiento de la Ruta Interlagos ,
Ruta 5 Temuco-Valdivia, Mejoramiento del acceso al paso Tromen – Mamuil Malal,
Pavimentación del tramo hasta la frontera con Argentina, acceso a Pino Hachado
Ruta CH-181, Mejoramiento Ruta 181 CH Curacautín-Pino Hachado, Readecuación
Túnel Las Raíces, Implementación del control integrado de frontera en Pino
Hachado.
(c) Región de Los Lagos: Construcción del camino de acceso al
Paso Fronterizo Río Manso, Construcción del Complejo fronterizo Hua Hum, Puerto
Varas-Puerto Mar y Aeropuerto, Implementación del control integrado de paso de
frontera Cardenal Samoré, Repavimentación de Ruta CH 215 Entrelagos– Paso
Cardenal Samoré y Pavimentación Ruta CH 231 Puerto Ramírez – Paso Futaleufú.
(d) Región de Los Ríos: Mejoramiento y pavimentación Ruta 201-CH
Coñaripe -paso Carirriñe y Mejoramiento del acceso al Paso Hua Hum.
Cabe señalar que los proyectos de la cartera IIRSA-COSIPLAN
van asociados a Programas Territoriales de Integración (PTI), mediante los
cuales se promueven otros proyectos que los hagan viales. En este sentido, cada
proyecto del Eje del Sur encadena obras locales de adecuación (infraestructura,
logística, desarrollo productivo, educación, etc.) además de encadenarse a
emprendimientos extractivos que, si bien no son parte de la plataforma, son
posibles gracias a las condiciones materiales que los proyectos IIRSA-COSIPLAN
generan. Consecuentemente, podemos plantear que el Eje del Sur está imponiendo
una territorialidad para el extractivismo, en la que el avance de las obras
supone el avance de un modelo de desarrollo que inserta violentamente a
Wallmapu en relaciones de explotación y dependencia, abriendo un nuevo ciclo de
colonización. Si comprendemos la ocupación del espacio como la dimensión
articuladora del conflicto político, es necesario analizar el rol de los
proyectos IIRSA-COSIPLAN en la configuración de un nuevo proceso de
‘Pacificación de La Araucanía’, donde los Estados empresariales de Chile y
Argentina, convergen intensificando las dinámicas de despojo territorial y
violencia sistemática sobre el mundo mapuche.
Un ejemplo que nos permite comprender la complejidad de
este proceso, es la relación entre la explotación de hidrocarburos no convencionales
en Neuquén (Argentina) y lo que se conoce como el ‘Corredor
Norpatágonico’ del Eje del Sur de IIRSA-COSIPLAN. De hecho, el
potencial del yacimiento de arenas para fracking de Vaca
Muerta se asocia a la promoción, por parte de los gobiernos y sectores
empresariales de Chile y Argentina, de la activación del Ferrocarril Trasandino
del Sur6, que
permitiría la salida del producto por los puertos chilenos rumbo al Asía
Pacífico. La viabilidad de ese ferrocarril se asocia a su vez a la mejora de
los pasos cordilleranos con obras como la readecuación del Túnel Las Raíces, y
la modernización del Puerto de Talcahuano (ambas incluidas en la cartera IIRSA-COSIPLAN ),
además de otras obras locales de infraestructura, como posibles puertos secos y
puertos menores, que están siendo promovidos en la comuna de Victoria y la costa de Lebu7,
respectivamente. De hecho, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, actual ‘Embajador
extraordinario y plenipotenciario en misión especial para Asia-Pacífico’,
tras reunirse con autoridades de Neuquén y Chubut, ha enfatizado la importancia
de concretar una ruta bioceánica por la antigua ruta de Lonquimay, que tenga
salida por los puertos del Bío Bío. Frei subraya el potencial de Chile como
plataforma de servicios portuarios, desde donde se gestione el transporte de
las mercancías provenientes de Argentina y Brasil, cuyo destino sean los
mercados asiáticos8. En este punto es necesario subrayar los
fuertes conflictos que la industria del fracking ha generado
en la zona de Neuquén, parte del Puelmapu, donde se ha intensificado tanto el
rechazo a estas prácticas por los daños territoriales que conlleva,
principalmente la escasez de agua, como la represión militarizada por parte del
Estado argentino. Claramente, en este caso podemos ver la articulación de obras
IIRSA-COSIPLAN con el despojo extractivista que avanza de la mano de una nueva
ofensiva colonizadora, intentando someter las territorialidades en resistencia
de Wallmapu.
En este contexto, entendiendo las condiciones materiales
que genera el plan IIRSA-COSIPLAN, es que debemos entender los proyectos de
reposición de las carreteras P-70 que conecta Peleco (comuna de Cañete) con
Tirúa en un tramo de 60
kilómetros y P60R que enlaza Cerro Alto (comuna de Los
Álamos) con el límite regional del Bío Bío y La Araucanía en las comunas de
Contulmo y Purén. Ambos proyectos se encuentran en fase de diseño y el
Ministerio de Obras Públicas (MOP) trabaja en crear las condiciones que le
permitan sacar adelante los procesos de consulta indígena que den luz verde a
ambos proyectos carreteros.
Bajo esta misma lógica también se explican las 72
solicitudes presentadas por empresas privadas para la crianza y cultivo de
salmones en las costas de la Región del Biobío, de las cuales 25 acechan las
costas de Lebu, Cañete y Tirúa. Entendiendo la dinámica estratégica de
IIRSA-COSIPLAN, el mejoramiento vial de las rutas se hace indispensable para el
éxito de los planes extractivistas en zona lavkenche con fines exportadores. Lo
mismo ocurre con la posible construcción de tres centrales hidroeléctricas de
paso en el Valle de Elicura (comuna de Contulmo) y con la modernización del
Puerto Lebu, donde autoridades locales, sumado a reconocidos lobistas IIRSA
(destacan entre ellos el ex concejal por RN en Cañete Jorge Maldonado por el
lado chileno; y el empresario argentino Ricardo Partal por el lado trasandino),
se encuentran gestionando con autoridades centrales el financiamiento del
diseño del proyecto bajo el argumento de ser incorporados y recibir “las
bondades económicas del desarrollo” que traería consigo el cordón bioceánico
“Ruta Lógica” que pretende conectar los puertos de Lebu por el Pacífico y Bahía
Blanca por el Atlántico en un tramo de 1200 kilómetros
estimándose que, de materializarse la iniciativa, el transporte de materias
primas entre ambos puertos aumentaría de 1.000 a 7.000 toneladas
diarias9.
Notas
1.
Entendemos
el extractivismo comola explotación intensiva de bienes de la naturaleza a un
ritmo que sobrepasa sus capacidades de regeneración. Para el extractivismo, los
bienes de la naturaleza son ‘recursos naturales’ mercantilizables, cuyo destino
es la exportación.
2.
Si
bien en su documentación oficial se habla de 10 EID, solo se presenta
información de 9 EID.
3.
Ver
texto “Aproximaciones críticas a la iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA)” Jiménez
Cortés, E. 2015. Disponible en http://www.colectivoelkintral.cl/wp-content/uploads/2015/07/Aproximaciones-cr%C3%ADticas-a-IIRSA-20151.pdf
4.
En
esta categoría consideramos principalmente a pueblos y naciones indígenas que
mantuvieron ciertos niveles de autonomía en geografías de difícil acceso para
el capital, como la Amazonía, el altiplano, los boques australes, la Patagonia,
etc.
5.
“Informe
de la cartera de proyectos 2016”
COSIPLAN. Disponible en https://www.flipsnack.com/IIRSA/informe-de-la-cartera-de-proyectos-del-cosiplan-2016.html Estas
cifras pueden variar según la actualización en línea del sistema de información
de COSIPLAN.
6.
Este
sería la continuación del Ramal Ferroviario Bahía Blanca -Cipolletti-Añelo de
IIRSA-COSIPLAN. Ver ficha de proyecto en http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=925
7.
Sobre
Lebu, revisar la siguiente nota http://www.lebu.cl/noticia/Id_noticia-154/
8.
Presentación
en el seminario internacional “Competitividad del Corredor Bioceánico Central
(CBC) en El Mercado Asiático” realizado en Coquimbo, 10 de agosto de 2017
Aukin.org
Fuente:
http://www.resumenlatinoamericano.org/2017/12/11/nacion-mapuche-iirsa-cosiplan-acechando-al-wallmapu/
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