México.
Lo que esconde el Tren
Maya:
la “cuarta transformación”
de las fronteras mexicanas.
Sergio Prieto Diaz/ Resumen
Latinoamericano / 23 de enero de 2020
En realidad, el Tren Maya es un
proyecto de reordenamiento fronterizo. No sólo es un tren y tampoco sólo es
para la zona maya. Aspira a crear un nuevo espacio global a disposición del
capital extranjero. El “problema” de las migraciones sirve como pretexto para
un nuevo intento de controlar e integrar los territorios y riquezas regionales
a la lógica neoextractiva vigente.
Los espacios fronterizos son, por su
propia definición y construcción, espacios de continuidad y de conflicto.
Continuidad porque lo que está del otro lado de la imaginaria línea fronteriza
es continuidad en múltiples formas, a veces hasta con mayor afinidad que con
otras regiones del mismo país. La conflictividad emana de su propia definición
como límite del Estado-Nación, lo que permite que estos territorios fronterizos
sean objeto de frecuente disputa, entre el país a quien pertenecen, y el resto
de poderes con intereses sobre los mismos.
Esto es especialmente representativo de
la frontera sur de México, y muy particularmente de la Península de Yucatán: un
territorio geoestratégico por su posición, rico en biodiversidad y recursos
naturales, que ha sido, y sigue siendo, pretendido y disputado por numerosos y
distintos intereses (desde colonizadores españoles, piratas europeos, viejos y
nuevos imperialismos y otros múltiples agentes foráneos). En esa disputa
histórica, el factor (muchas veces también conflictivo) de la movilidad humana
siempre ha estado presente.
Hoy día, en el territorio que va desde
el Istmo de Tehuantepec (la línea que conecta a Coatzacoalcos, Veracruz, con
Salina Cruz, Oaxaca) hacia el sur hasta la línea fronteriza (y de ahí hacia
Centroamérica), se desarrollan una serie de acciones, políticas y discursos que
van mucho más allá de lo aparente, y que es necesario tratar de analizar y
comprender en su conjunto. La coyuntura, más en este caso por su complejidad,
nos impide percatarnos de la estructura.
Desde
mediados de 2018, el Tren Maya es el proyecto icónico de la “cuarta
transformación”: desarrollo turístico sin impacto ambiental, beneficios para
las comunidades originarias, nuevas comunidades verdes y sostenibles. Al ser un
proyecto que aún no tiene proyecto ejecutivo, gran parte de las noticias e
informaciones al respecto se producen en ámbitos informales, declaraciones de
prensa, y presentaciones habitualmente sesgadas y superficiales. Sin embargo,
el paso del tiempo y la multiplicación de dudas y resistencias han complejizado
aquel simple ideario: progresivamente se ha incorporado y destacado su función
para el traslado de comunidades locales, a precio diferenciado y subvencionado
gracias al traslado de mercancías y combustibles; la reforestación de los
árboles que sean dañados, justificado por su hipotético mayor beneficio social;
se plantean novedosos mecanismos de participación, integración y financiación
para las comunidades, como los Fibras (Fideicomisos para la Inversión en Bienes
Raíces); así como innovaciones técnicas y tecnológicas del más alto nivel
(seguimiento y control mediante satélites y drones, sistemas biométricos de
acceso, construcción de teleféricos y trenes de hidrógeno…). A cada
cuestionamiento al proyecto parece seguirle una justificación ad hoc y adecuada para que el ritmo del proyecto
no decaiga y siga en boca de todos.
Pero lo que me interesa destacar va
mucho más allá del Tren, que es, desde mi punto de vista, el árbol que impide
ver el bosque.
En primer lugar, porque el proyecto del
Tren Maya no es sólo un tren, ni es sólo Maya. De hecho, es una pequeña parte
de un proyecto mucho más ambicioso, que en palabras del Fondo Nacional de
Fomento al Turismo (Fonatur) “pretende cambiarle el rostro a la Península de
Yucatán por los próximos 100 años”. Se trata de un “proyecto de reordenamiento
territorial”, del cual el Tren es, siguiendo esta analogía, tan sólo el medio
de transporte. En este proyecto integral (que en gran parte embona con la
propuesta de la
Comisión Económica para América Latina y el Caribe –Cepal– de
un Programa Integral de Desarrollo del Sur de México y Centroamérica), el
componente migratorio es axial pues se trata de “evitar la migración, que la
gente pueda quedarse en su lugar”, y sobre todo evitar que llegue a Estados
Unidos; y en estos días más que nunca constatamos su relevancia en la
renegociación de tratados, el establecimiento de alianzas, e incluso, la
amenaza con guerras comerciales y arancelarias. Este proyecto (y sólo considero
hasta el momento sus alcances “del lado mexicano”) se conformaría, además del
Tren Maya, al menos por:
-El Proyecto Sembrando Vida, que ya se
extiende por la región y sobre el que existen interesantes trabajos que
rescatan su sentido y detalles: sin embargo, hasta ahora apenas se han
planteado los aspectos más preocupantes, como la participación de viveros de la
Secretaría de la
Defensa Naciona (Sedena) y la Guardia Nacional
para la siembra inicial y distribución de plantines de árboles a reforestar, y
su localización próxima a territorios históricamente en resistencia (en
Ocosingo, Copalar, Comitán o Chicomuselo, alrededor de los recursos de la Selva Lacandona y
presionando a las comunidades zapatistas residentes).
-El Corredor Transístmico: para unir
los puertos y nodos comerciales de Coatzacoalcos, Veracruz, con Salina Cruz,
Oaxaca, se plantea la construcción de un tren, carreteras, líneas de fibra
óptica… Esta propuesta es también parte de un viejo sueño imperialista de tener
una alternativa al Canal de Panamá más cerca del territorio de Estados Unifos.
Varias veces fracasó, pero vuelve a resurgir con fuerza.
-Las Zonas Económicas Especiales (ZEE): pese a que se declaró la
cancelación de este proyecto icónico del sexenio de Peña Nieto, no queda claro
el alcance de la misma.
Frente a las ZEE que existen/existían en la Frontera Sur
(Coatzacoalcos, Salina Cruz, Puerto Chiapas, Puerto Progreso, Campeche, cada
una con una especialización productivo/comercial específica), existen indicios
que apuntan a que su eliminación supondrá de facto una ampliación de sus
particulares “fronteras” y su integración en una gran zona económica, también
llamada sugerentemente “zona libre” en clara identificación con la existente en
el norte del país. Estas continuidades parecen indicar una construcción de la
región como nueva “zona maquilera global” (sugerentemente bautizada como “zona
de prosperidad”).
-La proliferación de proyectos
vinculados a la llamada “economía verde”: energéticos, ecoturísticos,
producción orgánica, captura de carbono. Esta orientación no es por sí misma
negativa, pero resulta especialmente contradictoria cuando se contrasta con la
generalización expansión del acaparamiento de tierras para el cultivo
extensivo de “semillas mixtas” (transgénicas disfrazadas), y la utilización
intensiva de recursos naturales escasos (como el agua), o de agroquímicos y
pesticidas (menonitas), así como la expansión de las talas clandestinas
(llevadas a cabo por personas de origen chino, ruso, portugués…).
Por tanto, y como punto de arranque,
resulta fundamental confrontar la “imagen idílica” que plantea el mapa oficial
del Tren Maya… con la complejidad subyacente que no se muestra, y hasta cierto
punto aún no está (físicamente) pero cuyos efectos y articulaciones pueden
empezar a entretejerse…
El trasfondo de esta complejidad, de
las contradicciones entre discursos y prácticas, de la interconexión entre tan
diferentes proyectos y aproximaciones, es lo que yo considero un proyecto de
reordenamiento fronterizo, que aspira a crear con una parte del territorio
mexicano (y otros territorios regionales al sur), un nuevo espacio global, en
el cual el orden y gestión del territorio dejan de ser propiedad soberana del
Estado para ponerse a disposición del capital extranjero, de las mejores
prácticas, de los proyectos por el desarrollo verde y sustentable. Lo que
muestran estos proyectos articulados, sus previsibles responsables, las ideas
de los discursos oficiales e informales, es que hoy día, en la Península y la Frontera Sur , el
“problema” de las migraciones regionales (que es un “problema” tan sólo para
Estados Unidos) sirve como justificación y pretexto para un nuevo intento de
controlar e integrar los territorios y riquezas regionales a la lógica
neoextractiva vigente. Que ese proceso de justificación de las políticas
públicas, además no tiene ninguna intención de mejorar las condiciones de vida
en los lugares de origen de las personas migrantes, si no más bien crear una
infraestructura en la que puedan ocuparse: se trata de hacer un “tapón
migratorio” en el Istmo, y una industria para su incorporación y
aprovechamiento. En el proceso de concesión y reparto de estos territorios, con
cláusulas y arreglos que favorecen cada vez más a los potenciales inversores,
si no la propiedad, al menos la gestión de los territorios queda en manos
privadas y, en muchos casos, extranjeras.
Por tanto, desde mi punto de vista, más
allá del proyecto sin proyecto del Tren Maya, más allá de la justificación
sobre las necesidades, bondades o beneficios de esta articulación de megaproyectos,
lo importante son las preguntas que hasta ahora no sólo no tienen respuesta, si
no que ni siquiera se han planteado. Y sólo adelanto las dos que me parecen más
urgentes:
-¿Cómo se relacionan territorios
fronterizos, políticas públicas, y migraciones?
-¿Cuántas fronteras existen en el sur
de México? ¿Quién está (o estará) a su cargo?
Los muros físicos pueden ser más
evidentes, pero las barreras y límites más efectivos, sobre todo en un tema tan
crítico como los grandes desplazamientos de población, suelen ser simbólicas,
se erigen sin apenas darnos cuenta, y son las más difíciles de identificar y
superar.
Sergio Prieto Díaz*
*Migratólogo
especialista en fronteras, territorios, (in)movilidades y megaproyectos;
catedrático Conacyt en El Colegio de la Frontera Sur-Campeche
Contralínea.
Fuente:
http://www.resumenlatinoamericano.org/2020/01/23/mexico-lo-que-esconde-el-tren-maya-la-cuarta-transformacion-de-las-fronteras-mexicanas/
No hay comentarios:
Publicar un comentario