El saqueo corporativo sin fronteras
en Sudamérica:
¿SABES LO QUE ES EL IIRSA?
El IIRSA es uno de los proyectos capitalistas más ambiciosos del
planeta, el cual se inserta específicamente en la zona que se conoce como
América del Sur. Constituye una complementación entre el empresariado local y
transnacional, así como una reconfiguración capitalista del territorio para
hacer más expedita la circulación masiva de mercancías que necesita la economía
mundial/global. Las implicancias del IIRSA van desde un deterioro más acelerado
de los recursos y territorios suramericanos, hasta el total despojo de
cualquier comunidad que viva en un lugar de valor para este mega-proyecto
capitalista. Con esto se reafirma el carácter histórico de esta zona del
planeta dentro del entramado capitalista, es decir su condición periférica de
espacio de extracción de recursos con bajo nivel de procesamiento y altamente
contaminantes para que el corazón capitalista siga funcionando. El IIRSA
constituye uno de los ejes guías y estratégicos, de lo que burgueses y
autoridades llaman comúnmente: progreso. Es sin duda la continuación de la
eterna promesa de desarrollo para esta región del planeta, pero cabe
preguntarse ¿desarrollo para quién?
Escrito por Observatorio Latinoamericano de Geopolítica
(www.geopolitica.ws)
Extraido de www.mapuexpress.net
IIRSA:
mucho de pasado desarrollista y poco de futuro sustentable
El artículo hace parte la investigación La IIRSA
o la
Integración Física Suramericana como dilema
eco-sociopolítico, que el autor desarrolló como becario CLACSO-ASDI durante el
año 2013.
Por Antonio De Lisio*
La Iniciativa es un
sistema que busca mejorar la conectividad del “corazón” de la América del Sur
con el objetivo de mantener el modelo primario exportador de los países de la región. El problema no
sólo es la presión sobre la naturaleza sino también la exclusión que estos
megaproyectos generan en las poblaciones locales. Con este modelo, sigue
quedando pendiente la implementación de políticas de desarrollo propias que se
ocupen de una integración hacia adentro.
La Iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) aparece
oficialmente en las declaraciones de la Unión de Naciones del Sur (Unasur) como
uno de los resultados de la
Primera Reunión de Presidentes Suramericanos realizada en la
ciudad de Brasilia en el año 2000, convocada por el presidente Fernando
Henrique Cardoso y contó con la participación de sus homólogos de Argentina,
Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y
Venezuela. La IIRSA en la práctica es un conjunto de proyectos dirigidos a la
construcción de la infraestructura física, especialmente de represas hidroeléctricas
como las planificadas en el río Madeira, y de vías de transporte terrestre y
fluvial, como la
Transamazónica Sur , la hidrovía Paraguay-Paraná ,
que destacan en una cartera de 31 proyectos estructurantes y 87 proyectos
individuales.
Sobre todo en el campo del transporte,
la idea de la IIRSA no es nueva, ya que en el distante año 1967, el Hudson
Institute publicó “The Long-Range Potential of Latin America: A Year 2000
Ideology”, documento en el que su autor, J. Karlik, proponía el desarrollo de
un sistema integrado de transporte para mejorar la conectividad del “corazón”
de la América del Sur, para así garantizar la explotación de los ingentes
recursos naturales interiores de alta relevancia mundial. Esta propuesta se
formuló en uno de los más conspicuos think
tank norteamericanos, en una
década en la que los gobiernos suramericanos se mostraban decididos a aumentar
la ocupación del interior de los países: primero Kubitschek con la creación de
Brasilia, posteriormente Belaúnde Terry, con la Carretera Marginal
de la Selva, y Paz Estenssoro con la construcción de la vialidad entre el
altiplano boliviano y Santa Cruz. También fue el decenio de las reformas
agrarias en Colombia y Venezuela, procesos en los que se privilegiaron los
sistemas de riego y el otorgamiento de fondos, especialmente para intensificar
la colonización de Los Llanos de la cuenca del río Orinoco. Luego, dos décadas
después, se formula la estrategia nacional brasileña de “Eixos Nacionais de
Integraçâo e Desenvolvimento” (ENID), asumida como prioridad de la Constitución
brasileña de 1988.
Todas estas acciones estuvieron
dirigidas a mantener el modelo primario exportador de los países suramericanos,
que los gobiernos de hoy parece intentan mantener con la IIRSA. Se sigue anclado
en los planteamientos que resaltan la riqueza natural del interior
suramericano, contenedor privilegiado, tanto por cuantía como por calidad, de
cuatro recursos naturales: hidrocarburos, minerales, biodiversidad y agua, que
tanto antes como ahora resultan fundamentales para el comercio mundial. La
Iniciativa en el fondo mantiene la idea de territorios-contenedores, de
cornucopias de la abundancia, mostrándonos que no hemos superado el síndrome
territorial de El Dorado, el mito fundacional colonial que ha venido acompañándonos
como una especie de desconcierto sobre la riqueza, el crecimiento, el progreso,
el desarrollo, todos esquivos desde hace más de 500 años.
La insostenibilidad de IIRSA
En la actualidad, de acuerdo al Consejo
Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), la IIRSA se
estructura en los siguientes Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs): Andino,
Andino del Sur, Capricornio, Hidrovía Paraguay-Paraná, Amazonas, Interoceánico
Central, Mercosur-Chile, Perú-Brasil-Bolivia, Del Sur y Escudo Guayanés. En
estos se pretenden implantar los proyectos de infraestructura (Figura 1), que a
nuestro juicio han sido concebidos con falencias ambientales, sociales y
territoriales que limitan las posibilidades para propiciar el desarrollo
duradero.
La Iniciativa ha sido concebida
atendiendo los valores de mercado, dirigidos especialmente a potenciar el
intercambio de bienes y productos de Suramérica con los países asiáticos de la
Cuenca del Pacífico, debiéndose resaltar que un factor clave es facilitar el
comercio entre Brasil, país atlántico y la principal economía del continente y
la sexta a nivel mundial, con China, la segunda economía mundial y la de mayor
crecimiento sostenido en los últimos diez años. La acometida IIRSA
está dirigida a lograr un comercio más fluido, precios más bajos, economías de
escala, concentraciones empresariales (clusters), reducción de costos, entre
otras. Durante los quince años transcurridos desde el consenso sobre la
Iniciativa se han seguido las orientaciones formuladas por los multilaterales
Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Banco de Desarrollo de América Latina
(CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del
Plata (FONPLATA), que conformaban la Secretaría Técnica
original de la misma. En
el COSIPLAN de la Unasur, creado en el año 2009 y que en la actualidad maneja
los proyectos IIRSA, no se ha hecho esfuerzo alguno de reorientación.
Tal como cuestiona Margarita Florez: “Hay una prédica gubernamental de
la conveniencia de la IIRSA desde el punto de vista económico. Pero nadie ha
preguntado sobre la conveniencia ambiental y social de estos proyectos, a pesar
del discurso y de la preocupación oficial sobre el cambio climático”.
En COSIPLAN/Unasur se maneja el
supuesto de que la infraestructura, predominantemente de transporte y
energética, se constituye en un factor clave para la integración política y
desarrollo suramericano. Los proyectos estarían dirigidos a superar las
llamadas “barreras físicas” (un eufemismo que evita hablar de las interrupciones
para el flujo de las mercancías), que dificultan el acercamiento de mercados y
la apertura de nuevas oportunidades comerciales. Así, formalmente planteada,
luce como una propuesta reduccionista, exclusivamente ingenieril, ya que obvia
el hecho de que la infraestructura, para su participación en el crecimiento
económico, “depende de la estructura jerárquica de las regiones, su composición
industrial, los niveles de población, la movilidad del capital y el trabajo,
entre muchos otros factores”. Entonces, si sólo se invirtiera en transporte y
energía, dejando los restantes aspectos de lado, resulta imposible lograr meta
alguna del desarrollo. Los territorios muestran facilidades de infraestructura
porque son prósperos, y no al revés como dicen en COSIPLAN, que tendrán
prosperidad debido a la
infraestructura. De concretarse el conjunto de proyectos
IIRSA, el subdesarrollo suramericano se convertiría en la mejor expresión de la
llamada “maldición de los recursos naturales” sobre la que han advertido
diversos economistas, y que enmarca una relación sociedad-naturaleza más
cercana al neo-extractivismo desarrollista y a la reprimarización de la
economía que a los principios del desarrollo alternativo regional.
En este marco de reflexión, a
continuación se discuten algunas de las limitaciones más destacadas de IIRSA
para propiciar el futuro sostenible en el continente.
Los impactos ambientales
La cartera de proyectos que se manejan
en la Iniciativa están presionando en las unidades eco-geográficas de
relevancia regional: Chaco, Los Andes, Amazonía, Pampas, Mata Atlántica,
cruzadas por los grandes ríos suramericanos y contenedoras de la relevante
biodiversidad continental de relevancia mundial (ver Figura 2). Entre los
impactos ambientales identificados de la IIRSA aparece la deforestación
propiciada especialmente por la construcción y ampliación de la vialidad.
De acuerdo con los datos presentados,
los corredores IIRSA se desarrollan en su gran mayoría en áreas con
predominancia de formaciones boscosas. El único corredor en el que no se
alcanza por lo menos el 50% de cobertura arbórea es el Arco Norte Boa
Vista-Georgetown, pero debiéndose advertir que el área muestra la mayor
cantidad relativa de cobertura por cuerpos y cursos de agua, el otro componente
del medio natural particularmente sensible a los impactos IIRSA. Sin embargo el
problema no sólo es la presión sobre la naturaleza, preocupa la exclusión que
estos megaproyectos generan en las poblaciones locales, asunto que abordamos
seguidamente.
Las desigualdades sociales fronterizas. La pobreza, freno
de integración
Los proyectos IIRSA se extienden entre
países limítrofes que muestran fuertes asimetrías sociales. Estas desigualdades
impiden beneficios similares a ambos lados de la frontera de las mejoras de la infraestructura. Estas ,
contrariamente, pueden convertirse en un factor de conflicto que atenta contra
cualquier intención de integración. Este es un aspecto que en COSIPLAN no se ha
tomado debidamente en consideración, ya que los EDIs cruzan realidades
nacionales y subnacionales con resaltantes diferencias en términos de pobreza,
como se puede apreciar en la figura correspondiente (Figura Nº 3).
Los valores muestran que existen
diferencias notables entre las entidades subnacionales de los países que
comparten proyectos, debiéndose tener particularmente en cuenta las diferencias
transfronterizas entre:
Sur de Brasil - Norte de Uruguay.
Suroeste Brasil - Este Paraguay y Bolivia.
Norte y Noroeste de Brasil y Sur y Sureste países andinos.
Norte Argentina - Oeste Paraguay y Bolivia.
Sur de Brasil - Norte de Uruguay.
Suroeste Brasil - Este Paraguay y Bolivia.
Norte y Noroeste de Brasil y Sur y Sureste países andinos.
Norte Argentina - Oeste Paraguay y Bolivia.
El sesgo y la desarticulación regional
Como elemento clave para la comprensión de los
desequilibrios fronterizos, se debe resaltar que Brasil intenta imprimirle un
gran impulso a la IIRSA como parte de la política territorial nacional dirigida
a consolidar al país comoglobal player. En los restantes países, en unos
más que otros, no se logra esta visión territorialmente articuladora compleja y
multidimensional. La Iniciativa avanza como proyecto continental especialmente
en los sectores fronterizos donde la economía y la población brasileñas tienen
mayor presencia. Así, mientras la frontera sur con Uruguay, Argentina y en
menor proporción con Paraguay está altamente ocupada, la que comparte con los
países andinos, a excepción de Perú, está poco poblada, y en el caso del Escudo
de las Guayanas está prácticamente despoblada. Esta contrastada situación de la
frontera interior brasileña, de más 17.000 kilómetros
y que envuelve a más de medio millar de municipios económica y demográficamente
disímiles de ese país, ayuda a explicar por qué Unasur/COSIPLAN promueve la
densificación y hasta superposición de los EDIs-IIRSA hacia el sur, dejando al
norte guayanés y andino-caribeño en situación de marginalidad (Figura 4). De
los 31 proyectos estructurantes de IIRSA sólo 5, equivalentes al 16%, se
localizan al norte del río Amazonas.
En la búsqueda de mayores facilidades
para que los productos brasileños lleguen a los mercados asiáticos, en la IIRSA
se privilegia la interconexión interoceánica de la costa atlántica y la costa
pacífico suramericanas, propiciando la ruptura de la unidad eco-geográfica
andina al poner a gravitar a los sectores cordilleranos de Perú y Ecuador en
los Ejes Amazónico, Interoceánico y Capricornio, mientras los Andes
septentrionales colombo-venezolanos quedan prácticamente en situación marginal.
Bolivia, por su parte, pareciera convertirse más en un cruce de ejes, de paso
entre los océanos y menos en una unidad nacional subdividida en entidades
subnacionales con identidades múltiples pero siempre propias, siendo quizá las
más emblemáticas precisamente las andinas, especialmente las que se extienden
sobre el Altiplano Boliviano o Meseta del Titicaca, la expresión más acabada de
la geografía cultural boliviana. Chile, en esta nueva geopolítica económica,
parece perder cualquier raigambre geo-cultural andino cordillerana y al
priorizar para las regiones andinas chilenas la conexión con el Eje
Mercosur-Chile. Los Andes se convierten entonces desde la perspectiva Unasur /COSIPLAN
en un conjunto de retazos, sin que exista claridad en cómo recomponer un
rompecabezas con cada vez más piezas superpuestas como el excluyente EDI
Brasil-Perú.
En este mismo sentido, no hay que dejar
de mencionar la desconexión que propicia la IIRSA del Escudo Guayanés, creando
un Eje aparte para el noreste de Brasil, el sureste de Venezuela, Guyana y
Suriname, a pesar de que eco-socialmente, en función de la identidad cultural
de los pueblos originarios y de los problemas de deforestación y extractivismo
maderero que acosan estas tierras, se vinculan a la región amazónica
suramericana.
Conclusión
La nueva territorialidad productiva
comercial exportadora que intenta IIRSA con las mejoras de vialidad, navegación
y el aumento del suministro eléctrico, promueve la integración hacia afuera, de
los países suramericanos con el mercado internacional, más que la integración
hacia adentro. La Iniciativa se está convirtiendo en un instrumento de
enajenación eco-socio-territorial para las localidades que pierden el poder de
decisión sobre el aprovechamiento de sus bases ecológicas de sustento. Esta
pérdida de poder de decisión a nivel local genera los “vacíos” del desarrollo
en el continente, y para llenarlos no son suficiente nuevas infraestructuras
que cruzan localidades reducidas a simples sitios de paso de las carreteras e
hidrovías implementadas fundamentalmente para el transporte de commodities dirigidos el mercado internacional. La
Iniciativa desdibuja las unidades eco-geográficas de un continente que es a la vez Andino , Amazónico,
Guayanés, Platense, Chaquense. No se ha querido entender que un programa de
desarrollo de infraestructura podría apalancar el porvenir suramericano sólo en
la medida en que las mejoras en la comunicación y el suministro energético se
acrisolen en esta amalgamada pero única matriz geográfica, ecológica y social.
Esta
diversidad aún espera por las acciones de articulación regional necesarias para
alcanzar el hasta ahora esquivo devenir sustentable del continente. Hoy con la
IIRSA las opciones para el desarrollo alternativo se encuentran mediatizadas
por gobiernos aferrados a la “economía” marrón del insostenible consenso de los commodities.
El cambio político que significó el arribo al poder de presidentes de
pensamiento progresista en los últimos 15 años, lastimosamente, no ha resultado
en la generación de las propuestas de desarrollo ecológicamente viables,
socialmente incluyentes, económicamente duraderas y territorialmente
integradoras para un continente que es tan Atlántico y Pacífico como Caribe y
Patagónico. Todavía esperamos la implementación de políticas de desarrollo
propio. La IIRSA tal como está concebida dista mucho de ser una oportunidad
para el esperado futuro sustentable de un continente que aún mantiene como reto
para el porvenir, generar las opciones regionales que permitan superar el
dilema entre la gran la riqueza natural y la grave pobreza social de la mayoría
de nuestras localidades.
* Geógrafo. Msc Ciencias del Ambiente por París VII. Doctor en Arquitectura Mención Acondicionamiento Ambiental por
Fuente:
http://www.vocesenelfenix.com/content/iirsa-mucho-de-pasado-desarrollista-y-poco-de-futuro-sustentable
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