Trenes Chinos: lo barato sale caro
9 de junio de 2015
Mauro Gonzalvez y Juan M. Tosi, exponen su opinión crítica, en la
pagina de facebook: Trenes, Historia y Georgrafía, al respecto de la compra de
trenes a China. Ambos sostienen que en esta transacción comercial, el gobierno
priorizó el apuro político, mas que en reflotar y renovar la industria
nacional, o sea volcar dinero al mercado interno de manera productiva. "En cambio de razonar así, el Gobierno hace la cuenta del
almacenero y nos convence de lo barato de la operación china, con ello (y no lo
dice) nos ata a dudosos contratos de dependencia con China, sin contar que
sigue siendo muy dudosa la cantidad pagada por vehículo y teniendo en cuenta
(por ejemplo) que los Chinos están explotando indiscriminadamente uno de los
yacimientos de Hierro más grandes de Sudamérica como es Sierra Grande.Si con
los Ingleses hace 150 años canjeábamos trigo y cueros por trenes, con este
gobierno le cambiamos a China soja y hierro por trenes. Colonialismo de la
primera hora."
Por Mauro Gonzalvez y Juan M. Tosi
Los trenes traídos apuradamente por Florencio Randazzo desde China
para las líneas Mitre y Sarmiento son formaciones configuradas en coches motrices
y otros remolcados. En caso de la línea Mitre , configuran 6 coches en total de los
cuáles 3 son motrices con 4 motores de 180 kW de potencia cada uno, que mueven
otros 3 sin motores con una potencia de 720 kW por cada coche motriz,
proporcionando una potencia global de 2160 kW por formación y 360 kW por coche.
En el caso del Sarmiento, son formaciones de 9 coches de los cuáles 5 coches
motrices, también con una potencia de 720 kW y 4 motores de igual potencia,
remolcando 4 coches sin motores totalizando una potencia global de 3600 kW por
formación y en cambio 400 kW por coche. El precio global de las formaciones es
de 1.278.000 dólares tanto las del Mitre como las del Sarmiento (según el
Ministro Randazzo). A pesar de diferir en ciertos puntos técnicos cada una en
cada línea, parece ser que fueron cobradas con un precio igual sin destacar las
diferencias de potencia de tracción y posiblemente otros componentes. Esto
puede deberse a que configuran una compra global y en base a ser de una misma
marca.
Las marcas y licencias de las partes componentes en la industria
ferroviaria agregan mayor valor al conjunto al margen de las características de
las prestaciones que brindan, y este es un punto importante en las formaciones
eléctricas que arribarán para la
línea Roca , que poseen sus sistemas de transmisión y tracción
de marca y diseño Chino genérico (a diferencia de los sistemas Mitsubishi de
Japón para las líneas Mitre y Sarmiento) y que por ello, no tan casualmente,
resultaron más económicas. Cada vehículo del Roca salió 1.090.000 dólares.
Teniendo en cuenta que son coches de similares o mayores prestaciones, se
deduce que lo más económico viene de no abonar derechos o patentes. También
debe considerarse que el sistema de catenaria de 25Kv frente al tercer riel de
650v CC es una tecnología mucho más estandarizada a nivel mundial y que por
ello pudieron usarse partes componentes de tipo genérico.
Las marcas y licencias traen sus ventajas, sobre todo si el
cliente no tiene experiencia o pericia técnica, pero adosan valor y existe otra
variante que afecta los costos de producción: la escala. Los
coches-motores fabricados en nuestro país en la planta Materfer
(ubicada en Ferreyra, Córdoba) son duplas con un coche motriz y otro remolque.
El coche motriz es movido por un motor Diesel Scania de 400 hp (294 kW) de
potencia y que totalizan un poder de 200hp (147 kW) por coche. Integra una
transmisión tipo Diesel-hidráulica marca Allison, equipos neumáticos Atlas
Copco y los componentes son todos básicamente controlados electrónicamente.
Tienen oficialmente un precio de 3.000.000 de dólares para un vehículo tipo
dupla, o sea 1.500.000 dólares por cada vehículo que la compone, un precio
proporcionalmente caro en comparación a los productos licenciados de marca
hechos en china y bastante más caros que los productos chinos genéricos como
los de la línea Roca.
Pero aquí entra en juego el otro factor: la baja producción y
la inconstancia en la producción que agregan costos, no valor. En Argentina en
estos últimos 5 años se hicieron o se hacen con suerte 100 vehículos en total
(20 coche-motores Alerce de EMEPA, 20 coche-motores MATERFER y aproximadamente
20 vehículos más entre locomotoras y otros como los coche-motores Tecnotren) ,
mientras que en China, solo contando el encargo argentino, se producirán más de
1.255 vehículos. (225 para el Sarmiento, 180 para el Mitre, 184 pare el San
Martin, 45 para la línea A
del Subte -a la que la Ciudad sumará 105 mas-, 300 para el Roca, 81 para el
Belgrano Sur y 240 para larga distancia entre coche-motores eléctricos, diesel,
locomotoras y coches).
En Argentina los mayores costos derivan
de la mala sistematización, la baja productividad, el bajo ritmo de producción
y mayores costos de salarios y transporte. Así y todo, haciendo una simple
cuenta comparativa por peso y potencia, si los coches eléctricos se hiciesen en
el país, debieran tener un precio aproximado de 1.690.000 dólares. Claro que,
si afinamos el lápiz, deberíamos considerar adicionales de ciertos materiales y
componentes que las actuales formaciones de origen chino poseen (en más) con
respecto a las Diesel. Además de tener una sofisticación diferente, muchas son
piezas estandarizadas y licenciadas que poca posibilidad tienen de producirse
en el país. Entre el conjunto se incluyen la tracción de origen japonesa
Mitsubishi, el sistema de frenos de la marca alemana Knorr-Bremse, el sistema
de seguridad y anti-acaballamiento de origen sueco con acoples D.C. Couplers,
sistemas de información y comunicación de mayor sofisticación y con detección
automática para A.T.S./A.T.P., colectores y conductores de alimentación y
transmisión, suspensión neumática así como otros componentes que mayormente
difieren de un tren eléctrico con respecto uno Diesel. También es cierto que la
cadena de tracción de los trenes eléctricos posee mayor potencia y por ende
complejidad que el conjunto de componentes que integra la transmisión Diesel
de los coches Materfer, los frenos posiblemente sean de mayor sofisticación y
calidad aunque tengan la misma marca (Knorr-Bremse) y que los Materfer (de
larga distancia) no posean equipos de acondicionamiento tan potentes. Con esto
podríamos suponer que el precio de las unidades eléctricas hechas en el país,
al menos en un plazo inicial, podría resultar mayor a la simple comparación de
peso-potencia que hicimos antes. Sin embargo, hay que entender que el material
Diesel producido por Materfer, tiene características y puntos afines respecto a
los eléctricos, como sistemas de transmisión y tracción importados y de marcas
reputadas, puertas automáticas, frenos A.B.S., aire acondicionado frío/calor,
butacas confortables, iluminación LED, G.P.S., baterías y numerosos componentes
que los trenes locales NO poseen como baños químicos, cabina en ambos coches,
butacas reclinables, cinturones de seguridad, entre otros. Con lo cual podemos
concluir que la comparativa es finalmente posible y que la simple cuenta hecha
más arriba, podría resultar factible.
Sin embargo, aunque la cifra sea superada, esto no dificultaría la
viabilidad y excelencia de concretarlo en nuestro país. El nivel de desarrollo
en la materia que traería y el hecho de que no sería necesario exportar divisas
son prácticamente indiscutibles, sumado a la necesidad laboral que hay de parte
de la nueva oleada de trabajadores despedidos sobre todo en la Industria
metalmecánica. Esto es sin tener en cuenta, entre otras cosas, que bien se pudo
hacer las carrocerías de las formaciones a base de Aluminio, material
mayormente elegido por su excelencia a nivel mundial para carrocerías de trenes
de pasajeros y que es producido en el país por la compañía nacional ALUAR dando
salida a la producción de esta planta, evitando el acero inoxidable que hoy no
se produce en Argentina. Los coches de acero inoxidable o de aluminio, son más
caros inicialmente pero de nulo mantenimiento en el tiempo, mientras que los
trenes chinos, vinieron de chapa pintada, lo que resulta en otra de las causas
del bajo costo de las unidades importadas, pero que sumarán costos
futuros en tratamientos anticorrosivos y pintura.
Sin embargo, hay otro dato que hace presuponer que la brecha de
precios con respecto el material importado puede ser poco significativa: son
los trolebuses hechos por la misma firma cordobesa en un taller rosarino. Estos
vehículos tienen un costo de adquisición de 150.000 dólares. Si hacemos de
nuevo la comparativa de peso-potencia, un coche eléctrico ferroviario sería
equivalente a 9 o 10 trolebuses y por simple multiplicación, estaríamos en
1.500.000 dólares. Es una cuenta sencilla, pero debemos considerar que las
características que posee un vehículo como este son afines a un coche
ferroviario de pasajeros tales como vidrios, chapa, goma, plásticos,
componentes de transmisión y alimentación eléctrica o electrónica como son
motores, engranajes, colectores, convertidores, baterías entre otros y del
tiempo de trabajo y de ingeniería que requieren en su construcción y
desarrollo.
Con estas dos comparativas, consideramos que los precios de
producción local en base a las características recién mencionadas, en
principio, podrían ser de entre un 30% a un 50% superiores al material
producido en China. Cabe preguntarse si no valía la pena encarar la producción
en el país.
Pero aquí… el doble:
Pero por último y para ser realistas, existe otra variante que
debemos considerar como un posible costo de fabricación (y que trajo
consecuencias graves en los últimos tiempos) que es la calidad y el control de
calidad. Los últimos coches motores producidos en la planta cordobesa Materfer
presentan fallas en la transmisión atribuidas a errores de fábrica. Esto
evidencia las pésimas exigencias de calidad y control por parte de los entes
regulatorios del Estado y los ausentes estudios técnicos y falta de inversión
en desarrollo de los últimos años. La mejora en la exigencia en calidad de
producción es vital y eso implica costos que tal vez eleven más el valor final
de las unidades fabricadas en el país. Este último factor, sumado a los tiempos
de producción, requerimiento de créditos y beneficios impositivos, subsidios
indirectos y a ciertos componentes de mayor desarrollo y valor agregado
mencionados anteriormente, son en conclusión los posibles causantes de que el
precio “real” podría llegar a ser un 50 % mas al que dedujimos por simple
comparación de peso-potencia (recordemos: 1,690.000 dólares). Esto hablaría de
unos 2,535.000 Dólares por coche. Lo cual estaría finalmente casi duplicando
los valores de la industria china, medido en dólares. Sin embargo, este valor
“duplicado” solo impactaría a la primera tanda, a medida que la producción se
pone en marcha, esos valores descenderán hasta alcanzar un valor que como
dijimos, estimamos de un 30% a un 50% mayor a la producción asiática.
Aquí es donde todo deja de ser una cuenta y entran los factores
políticos.
Este Gobierno que se jacta de haber recuperado la industria y el
trabajo nacional, desde 2003 no aporto un peso para la instalación y
recuperación de las plantas productoras de trenes. No “en serio”, al menos…
los magros aportes a Tafi Viejo u otros talleres así como los paupérrimos
encargos a Materfer, EMFER y Emepa (todas en manos de los propios
concesionarios de los ferrocarriles y Emfer ya fundida) ni siquiera alcanzan a
las cifras tiradas en importaciones improductivas. Tengamos en cuenta algunas
inversiones inútiles realizadas en estos años: solo la tuneladora del jamás
concretado Soterramiento del Sarmiento, le demandaron a la Nación unos 40
millones de euros, maquinaria que no ha sido utilizada hasta el momento. Por
otro lado tenemos las últimas compras "exitosas" de Ricardo Jaime en
material adquirido a España y Portugal, las cuáles le costaron al Estado
Nacional cerca de 200 millones de Euros. Como muchos saben, gran parte de dicho
material no se está utilizando y casi la mitad era directamente chatarra.
La compañía fabricante española de material ferroviario CAF
(Construcción Y Auxiliar De Ferrocarriles) levanto hace unos 5 años una planta
de 200.000 m2
de superficie, con 47.000
m2 cubiertos dedicados a la producción de material
rodante en Brasil. (Materfer tiene una superficie de unos 250.000 m2 , con 66.800 m2 de superficie
cubierta para la producción). Asimismo y como dato adicional, en la zona de
influencia opera la actual filial paulista del grupo Bombardier y el gran
fabricante de ruedas de acero para trenes Amsted-Maxi on,
que hoy utilizan parte de las antiguas instalaciones de COBRASMA (Companhia
Brasileira de Materiais Ferroviários), quebrada a principios de los 90 y que
junto con el fabricante CAF reemplazaron la capacidad ausente de COBRASMA. Como
los números indican, la mencionada planta del fabricante español, considerada
enorme en tamaño por los brasileros es un tanto menor en tamaño que la cordobesa Materfer
pero con un ritmo de producción muy elevado. La suma de todos los coches que se
produjeron allí se acerca a los 900 en el período 2009-2012 (un promedio de 300
coches por año, mientras que los trenes eléctricos importados de China con
suerte llegarán a los 700 en nuestro país durante el mismo período de tiempo).
La planta del fabricante español CAF y el francés Alstom, sólo por hacer una
comparación, invirtieron no mucho más de 100 millones de dólares para
desarrollar sus capacidades actuales en el país vecino. Por lo tanto los 240 millones de Euros tirados por
De Vido, Jaime y Compañía en basura, bien pudo invertirse y era suficiente como
para dejar en condiciones a la Industria local Argentina para producir en un
ritmo similar.
Sin duda, de haber existido un verdadero plan
ferroviario-industrial, podría haberse invertido en la reforma,
re-equipamiento, capacitación, con subsidios iniciales en las plantas
productoras de vehículos y en otras áreas como rieles, señalamiento,
durmientes, plásticos, etc. De haber sido así, nuestras
fábricas actuales estarían en condiciones de producir material en cantidad y
calidad que hubiese evitado la penosa decisión de salir corriendo a pedirle a
China que haga lo que no supimos ni quisimos hacer, después de varias tragedias
y accidentes que dejaron más de 60 muertos y miles de heridos. Aquí declamamos
pero no gestionamos. Este gobierno no gestiona, gobierna y tapa con propaganda
sus falencias. Países como Brasil, incluso México o los mismos EE.UU, que SI
defienden su Industria local invierten sus fondos públicos en fabricar los
trenes en su país. Eso se debe, en pocas palabras, a que los mismos arman sus
respectivas operaciones ferroviarias como se debe, es decir como
"proyectos". Eso significa que el requisito "compre
nacional", así como es el buy américa en los EE.UU y sus variantes en
Brasil, México, Sudáfrica, entre otros se aplica en casi toda operación pública
incluyendo la compra de material rodante. También se exige como requisito la
asimilación de fábricas ferroviarias y sus proveedoras, es decir que la
transferencia por lo general abarca tanto a plantas específicas como a su gama
de proveedores de ferro-partes en este caso.
Haciendo números:
Finalmente, al computar todos los costos directos o indirectos,
podríamos llegar a tener a nivel local valores por coche bastante superiores a
los del material Chino. Pero aquí pesa el último análisis que tira por tierra
las supuestas ventajas de importar vehículos totalmente terminados. Supongamos
que los costos locales por coche sean casi el doble al del material chino. Si
un coche con licencias y tecnologías probadas sale en China unos 1.278.000 de
dólares, el doble (un 100%) serían unos 2.556.000 de Dólares. Nuestra cuenta
considerando los mayores costos nacionales, puesta en marcha, investigación,
control y desarrollo inicial, arrojaba casi el mismo valor (2,535.000 dólares).
De esos aproximados 2.535.000 dólares, 1.690.000 serían el
“costo-costo” estimado por vehículo (tomado de la comparación por peso-potencia
según precios reales actuales Argentinos Vs. Chinos). Según cálculos que
realizaron los empleados de EMFER, la integración local de partes nacionales de
un vehículo fabricado aquí sería de un 70%. Vale decir, que por cada vehículo
fabricado aquí, el país debería “exportar” en divisas el 30%, unos 507.000
dólares. Eso es de por sí, la mitad de las divisas que hoy exporta Randazzo por
los más económicos coches del Roca. Si tomamos la operación total de 1.200
unidades, deberíamos “exportar” 608.000.000 de dólares. Recordemos que para
instalar las fábricas aquí, los costos de importación de máquinas y otros
insumos para equipar las plantas locales (tomando los valores invertidos en
Brasil por Alstom y CAF), suman alrededor de 100.000.000 de dólares. Con lo
cual, concluimos, el país debería resignar en total unos 708.000.000 de dólares
al exterior por los primeros 1.200 vehículos, luego esta cifra se iría
achicando. Recordemos que el país al importar 1.200 vehículos de China, por lo
menos debió pagar unos 1.500.000.000 de dólares.
Estas operaciones con China nunca fueron claras, se pagaron
valores “de oportunidad”, se perdieron documentos y muchos se compraron sin
licitación. Muchas de estas gestiones fueron recientemente objetadas por la Auditoria General
de la Nación. Si
bien los auditores oficialistas lograron “suavizar” los informes, el trabajo
original habla de que el Gobierno pagó sobreprecios de por las unidades de la línea A del Subte
(1.960.000 dólares frente a los poco más de 1.500.000 que pagó la Ciudad), de
que adquirió los 240 onerosos vehículos de larga distancia sin destino de uso
claro, los vehículos del Ferrocarril San Martin sin pensar en una posible
electrificación ni previsión de las obras de adaptación (cuando los trenes
llegaron, ni los andenes estaban adaptados) y que los contratos con los chinos
en verdad ocultan costos tangenciales de asesoría (se descubrieron dos pagos
por 12.000.000 de dólares sin justificación), que encierran la obligatoriedad
de adquirir los repuestos originales, los fletes y tasas de interés de un 5%
por créditos en dólares (que fueron consideradas siderales por los auditores
opositores y que los auditores oficialistas defendieron por que China es un
amigo político en los organismos internacionales).
Es verdad que hacer el material rodante en el país tendría mayores
costos, cosa que no debe ignorarse, pero debemos hacer una importantísima cuenta:
a los 2.535.000 dólares que nos costaría hacer los coches en el país, debemos
restarle la parte proporcional importada: 507.000 dólares. Eso implica que cada
unidad, dejaría en el país algo menos de 2.000.000 de dólares, que en verdad,
no serían dólares, sino dinero nacional pagado en sueldos, materiales,
créditos, insumos, servicios. O sea, dinero volcado al mercado interno, de
manera productiva. En cambio de razonar
así, el Gobierno hace la cuenta del almacenero y nos convence de lo barato de
la operación china, con ello (y no lo dice) nos ata a dudosos contratos de
dependencia con China, sin contar que sigue siendo muy dudosa la cantidad
pagada por vehículo y teniendo en cuenta (por ejemplo) que los Chinos están
explotando indiscriminadamente uno de los yacimientos de Hierro más grandes de
Sudamérica como es Sierra Grande. Con lo cual hasta podemos deducir que la
chapa que compone cada tren chino, salió de nuestro propio mineral de hierro. Otra situación escandalosa, es el
pseudocanje que se hace hoy de insumos industriales por materias primas como la
soja (motivo de uno de los acuerdos con china, derivado de nuestra crisis de
divisas). Si con los Ingleses hace 150 años canjeábamos trigo y cueros por
trenes, con este gobierno le cambiamos a China soja y hierro por trenes.
Colonialismo dela primera hora.
¿Y los tiempos de producción?... bueno, aquí solo pesa el apuro
político. Reflotar la industria y renovar el material de esta forma hubiese
demandado mucho más de 2 años, presumiblemente 10… tiempos inadmisibles para un
candidato a candidato como Randazzo que vence en las próximas elecciones y que
poco a poco se van destapando.
El rol del Estado.
Si nuestras fábricas ferroviarias generan mayores costos con menor
calidad es por factores propios del país y por qué su maquinaria, tecnología,
competitividad, e innovación y otros modos de producción resultan obsoletos en
comparación a otras del mercado. Eso está directa y mayormente ligado a la
oferta que se le ofrece a una planta Industrial. En este caso el mayor actor
potencial es el Ministerio Del Interior y Transporte, quién como sabemos,
comanda las decisiones de la actual empresa de Trenes Argentinos. En menor
medida se encuentra SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) y otras agencias,
organismos y actores administrativos del transporte Nacional actualmente más
pequeñas, pero todas bajo gestión oficial. La demanda de trenes no es abierta
al público, y como la gente común no sale a comprar trenes por así decirlo, es
una industria ligada a las decisiones de las administraciones públicas que
definen las estrategias de transporte.
Los trenes traídos apuradamente por Florencio Randazzo desde China
para las líneas Mitre y Sarmiento son formaciones configuradas en coches
motrices y otros remolcados. En caso de la línea Mitre ,
configuran 6 coches en total de los cuáles 3 son motrices con 4 motores de 180
kW de potencia cada uno, que mueven otros 3 sin motores con una potencia de 720
kW por cada coche motriz, proporcionando una potencia global de 2160 kW por
formación y 360 kW por coche. En el caso del Sarmiento, son formaciones de 9
coches de los cuáles 5 coches motrices, también con una potencia de 720 kW y 4
motores de igual potencia, remolcando 4 coches sin motores totalizando una
potencia global de 3600 kW por formación y en cambio 400 kW por coche. El
precio global de las formaciones es de 1.278.000 dólares tanto las del Mitre
como las del Sarmiento (según el Ministro Randazzo). A pesar de diferir en
ciertos puntos técnicos cada una en cada línea, parece ser que fueron cobradas
con un precio igual sin destacar las diferencias de potencia de tracción y
posiblemente otros componentes. Esto puede deberse a que configuran una compra
global y en base a ser de una misma marca.
Las marcas y licencias de las partes componentes en la industria
ferroviaria agregan mayor valor al conjunto al margen de las características de
las prestaciones que brindan, y este es un punto importante en las formaciones
eléctricas que arribarán para la
línea Roca , que poseen sus sistemas de transmisión y tracción
de marca y diseño Chino genérico (a diferencia de los sistemas Mitsubishi de
Japón para las líneas Mitre y Sarmiento) y que por ello, no tan casualmente,
resultaron más económicas. Cada vehículo del Roca salió 1.090.000 dólares. Teniendo
en cuenta que son coches de similares o mayores prestaciones, se deduce que lo
más económico viene de no abonar derechos o patentes. También debe considerarse
que el sistema de catenaria de 25Kv frente al tercer riel de 650v CC es una
tecnología mucho más estandarizada a nivel mundial y que por ello pudieron
usarse partes componentes de tipo genérico.
Como todos sabemos, en una fábrica o industria integrada que no
recibe la cantidad de pedidos necesarios, como es de suponer, disminuye su
ritmo de actividad para auto-abastecerse, crecer, invertir y mantenerse
abierta, debido a que los gastos de producción en base a la capacidad y
actividad que la componga suben. Y eso se debe a que se generan costos ociosos
adicionales en mano de obra, impuestos y capital invertido, así como también
puede conllevar a reducciones en el plantel laboral dejando a trabajadores
desocupados, solo con el fin de no quebrar. El hecho de que
Florencio Randazzo y los funcionarios anteriores no hayan encargado a la
industria local la fabricación de trenes los hace responsables de su actual
estado. Cínicamente,
estas son las causas por las que el señor Ministro mancilló a las fabricas
locales y se decidió por salir corriendo a China a gastar millones de dólares
que no nos sobran.
¿Nos equivocamos en algo?... El modelo actual de gestión, además
de generar costos por desaprovechar la capacidad Industrial
de producción de material rodante, contribuyen a una fenomenal salida de
divisas y en cierta medida, continúa el modelo importador menemista que ellos
mismos defenestran. Las malas decisiones oficiales, recientemente precipitaron
la quiebra de EMFER y sus empleados calificados hoy son absorbidos por Trenes
Argentinos. Todo un ejemplo.
Señor Randazzo…
dejemos de engañarnos con números parciales y apostemos realmente a reflotar los ferrocarriles y la industria local.
dejemos de engañarnos con números parciales y apostemos realmente a reflotar los ferrocarriles y la industria local.
2015. Mauro Gonzalvez, Juan M. Tosi.
Fuente:
Facebook: Trenes, Historia y Geografía
Facebook: Trenes, Historia y Geografía
Fuente: http://www.anred.org/spip.php?article9997
No hay comentarios:
Publicar un comentario